Samedi 21 février
Le navire a avancé sur le lac, toujours en suivant les balises. Au bout de deux heures il s’est engagé dans un bras du lac qui s’est progressivement rétréci jusqu’à atteindre dans les cent cinquante à deux cent mètres de large. L’eau est devenue marron. Aucune construction sur les rives du canal, seulement la forêt vierge. De temps en temps des barges de désensablement. Vers quatre heures nous sommes passés sous le pont du millénium. De loin ce n’était qu’un trait horizontal barrant le bleu du ciel. Plus prêt j’ai mieux distingué le pont à haubans, très au- dessus du canal. C’est le dernier point où on peut passer en voiture de l’Amérique du nord à l’Amérique du Sud ou l’inverse), avant Panama city qui se trouve à la sortie du canal côté Pacifique Amérique du Sud.
Nous avons, au cours de l’après-midi, franchi deux nouvelles séries d’écluses, la deuxième vers dix- huit heures trente, à une demi-heure de l’océan. Les écluses ont trois niveaux différents et c’est assez curieux de voir les énormes navires en surplomb ou en dessous de nous. La taille du Spirit est tellement juste pour passer que je n’arrive même pas à voir l’eau entre le navire et le bord du quai. Je m’aperçois que quatre locomotives, devant-derrière et à droite et à gauche le maintiennent en position avec des câbles tendus afin qu’il ne heurte pas le bord de l’écluse.
Aux approches de Panama city la voie ferrée longe le canal. Je vois passer le légendaire train du canal et son très long convoi. Comme nous avons du réseau et que le pilotage du passage des écluses est assuré par le personnel du canal, les membres de l’équipage paraissent assez disponibles. J’en vois plusieurs sur les ponts en train de téléphoner. L’un d’entre eux tourne son mobile vers le canal pour montrer à sa femme le paysage qui l’environne. Je ne suis pas indiscret, c’est lui qui me le dit. Parmi eux, naturellement le steward qui vient me montrer les nouvelles photos qu’il a reçues de sa femme et de son fils.
La nuit tombe durant le dernier passage d’écluses. Depuis que nous sommes sous ces latitudes, la nuit tombe très vite et un quartier de lune apparait avec des étoiles très brillantes. Le temps est tellement clair qu’on distingue tout le rond de la lune ainsi que la partie qui n’est pas éclairée par le soleil. Dans la nuit tombée je ne verrai du Pont d’Amérique, qui relie le nord au sud à l’embouchure du canal, et de Panama city que des lumières dans la nuit. Le Spirit of Hamburg rejoint vers dix- neuf heures son milieu naturel, l’océan.
Ce matin, en descendant au petit déjeuner, je vois l’annonce d’un exercice (drill) de sécurité à 13 H sur le tableau d’affichage. On est naturellement censé rejoindre le point de ralliement en gilet de sauvetage et casque sur la tête. Je me souviens qu’il faut descendre au deck B, celui où on prend les repas, mais je ne me souviens plus de quel côté. A treize heures l’alarme retentit et j’ai déjà enfilé le gilet de sauvetage en manquant m’arracher les oreilles au passage. La méthode du mouton de Panurge fait à nouveau ses preuves, et je rejoins l’équipage à babord. Rappelons que le deck B correspond au deuxième étage par rapport à l’upper deck qui est le pont principal du navire. Il y a vingt- cinq petits ronds numérotés sur le pont et chacun doit rejoindre le sien. Je suis sur une place passager, la vingt- quatre. Le Premier Officier fait l’appel et vérifie le matériel. Le gilet de sécurité comprend une petite lampe de la taille d’une ampoule de lampe de poche et le fameux sifflet au bout d’un cordon. Tout le monde teste le sifflet, il en sort un chuintement miteux. Il y a intérêt à ce que les secours ne soient pas trop loin.
Le premier officier libère les passagers et l’équipage poursuit toute une série d’exercices. Plusieurs marins en ont profité pour faire des photos. Je n’ai pas osé descendre mon appareil, c’est bien dommage.
dimanche 22 février 2015
Hier soir c’était fête. Le capitaine a invité tout l’équipage et les passagers à un barbecue sur l’aile bâbord de la passerelle. La passerelle constitue le septième et dernier étage du château. Nous sommes donc à quelque chose comme 30 mètres au-dessus de la mer. Des deux côtés de la passerelle se trouvent ce qu’on appelle les ailes. Chacune d’entre elles doit bien faire une centaine de mètres carré. Les deux sont prolongées à bâbord et à tribord par des postes d’observations avancés sur la mer. Au bout de chaque avancée, on surplombe exactement le flanc du navire, ce qui est très utile pour les manœuvres. J’ai ainsi vu le capitaine passer d’une aile à l’autre pendant toute la traversée du canal de Panama.
Le barbecue commence à 17 H 30, ce qui est l’heure normale du diner à bord. Il a fait très chaud dans la journée, mais à cette heure il fait une température idéale avec un petit vent marin rafraichissant. N’oublions pas que sous ces latitudes tropicales le jour dure exactement douze heures et que nous sommes calés sur l’heure solaire.
L’équipage apprécie manifestement beaucoup l’évènement. Une grande télévision diffuse de la musique asiatique moderne, probablement en birman puisqu’une large majorité de l’équipage est de cette nationalité.
Les boissons sont à volonté. Parmi les officiers, certains, notamment l’Ukrainien arrose le repas intégralement au whisky, et il fait chaud. Ce matin au petit déjeuner la plupart avaient l’air d’avoir mal à la racine des cheveux.
D’après Christel, l’autre passagère allemande, qui a déjà fait dix fois le tout de la terre, ce genre de fête est loin d’être systématique. A bord les membres d’équipages semblent passer sept à huit mois à bord avant de pouvoir repasser chez eux. Christel m’indique que, en général c’est plutôt onze à douze mois. Très peu descendent à terre, ou seulement pour faire des courses.
Ce matin nous avons interrogé notre Ukrainien, qui avait une gueule de bois carabinée, sur Callao, pour savoir si ça mérite une descente. Il nous a rembarrés, gentiment, en nous disant qu’il est là pour travailler et pas pour faire du tourisme ! C’est le cas de la plupart des membres de l’équipage.
Ce matin je suis monté sur la passerelle pour demander la situation du navire. Nous sommes suivons la côte de l’Amérique du sud, mais on ne distingue pas la terre du bateau. Le navire poursuit sa route sud- sud- ouest et a franchi l’équateur ce matin à sept heures.
lundi 23 février 2015
Hier soir la température extérieure était assez clémente grâce à une brise marine rafraichissante. Je suis allé voir la mer sur l’aile de la passerelle tribord. Le cap du navire est assez simple à suivre. Le soleil se couche directement sur sa droite. Nous filons plein sud vers Callao que nous devons atteindre demain matin. Nous avons croisé un magnifique paquebot, qui est d’abord apparu comme une tache blanche au fond de l’horizon et que nous avons vu passer entre nous et le soleil. J’ai distingué une tache jaune dans l’océan qui, en se rapprochant s’est révélée une simple barque et que nous avons laissée derrière nous. Nous sommes tout de même à cent miles des côtes.
Aujourd’hui, la température extérieure reste relativement fraiche malgré le soleil. Je monte à la passerelle en début d’après-midi pour demander notre position. Nous sommes à environ cent miles de la côte. La fraicheur de la température s’explique par le courant Humbolt qui rafraichit toute la côte ouest de l’Amérique du Sud.
mardi 24 février 2015
Le navire continue à avancer dans une mer calme, mais avec un vent assez fort. Les manœuvres d’arrivée à Callao doivent commencer à 14 H 30. L’arrivée dépend naturellement du navire, mais également de la disponibilité du pilote. Ceci fait que le commandant ne peut jamais être certain du respect du planning. On peut penser Qu’il y a coordination entre les pilotes et les équipes de manutention à quai, mais ceci reste pure spéculation de ma part.
J’ai déjà par lé de la passerelle. Elle constitue le septième et dernier étage du château, et le centre nerveux du navire . On peut monter au-dessus, mais c’est vivement déconseillé. Les ondes du radar qui balaie la mer ne sont pas conseillées pour la santé. Le capitaine nous a tout de même laissé latitude d’y monter, parce que ça ne le gêne pas. J’évite.
La passerelle est une immense salle qui doit bien faire vingt-cinq mètres de large et quinze de profondeur. Le pare-brise doit être le même sur tous les navires depuis un siècle. Celui du Spirit ressemble comme deux gouttes d’eau à celui qu’on voit dans le film « Titanic ».
Ce qui change, évidemment, c’est ce qui est derrière. On accède à la passerelle soit par l’extérieur par les ailes, soit par l’escalier intérieur, avec le grand jeu sur les signaux d’alarme, accès interdit, etc.
D’avant en arrière, il y a trois espaces. Le premier, côté pare-brise est un espace dégagé que l’officier de garde peut arpenter. Le deuxième espace comprend les instruments de pilotage et notamment l’écran du radar et la roue. La roue à la taille du volant d’une voiture. Le navire fonctionne évidemment en pilotage automatique, sauf à l’approche et à la sortie des ports.
La troisième zone, la plus en arrière est constituée par une série d’écrans et de table de travail. Le capitaine est souvent là et travaille sur son ordinateur à tout autre chose que la navigation. Curieusement le trajet du navire est suivi au crayon papier sur une immense carte, qui représente la zone dans laquelle on est. La carte actuelle représente le quart nord-ouest de l’Amérique du sud. Voulant plus de précisions, on m’a sorti une autre carte de la totalité des côtes ouest du sous-continent. Le point doit être fait toutes les une heure ou deux.
Le repérage de la position du navire se fait par satellite sur deux écrans, je suppose l’un donnant la longitude et l’autre la latitude. Un compteur de vitesse, qui, affichait la dernière fois que je l’ai vu 18,6 knots soit 35 kilomètres par heure. On parcourt ainsi environ huit cents kilomètres par jour. On trouve également une double horloge, l’une pour l’heure à bord et l’autre pour indiquer le temps GMT.
Dans les zones très fréquentées comme la manche ou l’approche des ports, les deux hommes qui sont à la passerelle surveillent la mer en permanence. En plein Atlantique ou Pacifique, l’attention se relâche nettement. Il y a toujours en principe deux hommes sur la passerelle, mais qui sont absorbés sur leurs écrans et qui ne surveillent pas la mer. Le danger est naturellement extrêmement limité dans la mesure où le navire suit un « rail ». C’est le motif pour lequel, hier nous avancions à 100 miles des côtes.
La permanence à la passerelle est assurée par tranches de quatre heures par les officiers un, deux et trois.
mercredi 25 février 2015
Le navire est reparti ce matin à 7 H 30. Callao est parait-il la ville des pélicans. De pélican point ne vis. Frustrant ; Pas plutôt éloigné du port le bateau s’est à nouveau retrouvé dans une mer d’huile et dans le brouillard.
Juste une remarque sur la vie à bord. Personne ne s’appelLe par son nom ou prénom, mais seulement par sa fonction ; Le capitaine est appelé « captain » et les officiers sont appelés : « first », quand c’est le premier officier, second et third pour les deux autres. Le steward est appelé steward voire stew. Le chef est favorisé, on l’appelle « mister Cook ».
M’étant ouvert de la question, on m’a expliqué que l’équipage tourne rapidement et que ce procédé permet de ne pas s’encombrer avec les noms. Il semble que ce ne soit pas une pratique spécifique au Spirit, mais un usage de la marine marchande. Il est vrai que ça simplifie les mises à jour de la liste téléphonique.
De fait , le « First » birman, qui était en fonction à mon embarquement à Anvers a disparu à Carthagène et a été remplacé par un second « First », ce coup-ci ukrainien comme « Electrician ». Il a exactement chaussé ses pantoufles, y compris dans la place à table, qui obéit à un ordre immuable.
jeudi 26 février 2015
Le navire poursuit sa route cap sud-sud- est, mer calme mais temps frais. Nous avons six heures de décalage horaire avec la France et nous allons redescendre d’une heure : cet-après midi à quinze heures, nous passerons à seize heures. Généralement le changement d’heure se fait la nuit. Je présume, mais c’est pure spéculation, qu’effectuer le changement à 15 H 00 est une « fleur » pour l’équipage dont la journée est ainsi raccourcie d’autant.
Lorsque nous approchions de la République Dominicaine, j’ai demandé à « Electrician » s’il connaissait Saint Domingue ; il m’a répondu non. J’ai reposé la même question aux abords de Carthagène et obtenu la même réponse. Ayant réédité pour Callao, je me suis fait rembarré avec la réponse : Je suis là pour travailler, pas pour faire du tourisme.
Effectivement, les escales sont très courtes et c’est à ce moment- là, précisément, que l’équipage a le plus de travail. Particulièrement « Electrician » et son équipe, qui s’occupent des containers réfrigérés. Sur les quatre escales que nous avons faites, une seule permettait de descendre à terre de jour : Carthagène. « Steward » est descendu, mais uniquement pour se réapprovisionner au duty-free. Il pestait d’ailleurs parce que l’escale à Valparaiso commence un samedi soir et que les boutiques sont parait-il fermées le week-end au Chili.
Comme je l’ai dit, l’équipage est renouvelé au gré des escales au terme de sept à huit mois passés à bord sans discontinuer. Les personnes relevées rentrent chez elles en avion pour profiter d’un ou deux mois de repos et sont ensuite réaffectées par la compagnie, rarement sur le même navire. Elles peuvent donc complètement changer de zone géographique et quitter, par exemple, la liaison Rotterdam-Valparaiso, pour se retrouver sur une autre ligne en direction de l’Asie.
On a donc des gens qui peuvent avoir fait cinquante ou cent fois le tour du monde et ne pas en avoir vu beaucoup plus que s’il avait pris le métro pour aller au travail tous les jours. Le mythe du marin ayant une femme dans chaque port s’effondre.
J’ai également fait un constat sur les horaires des escales. Au départ d’Anvers, on m’a remis un planning établi à la demi-heure prêt. Le planning, en colonnes, donne successivement l’arrivée du pilote à bord, l’arrivée à quai, le début des opérations de manutention, puis en sens inverse jusqu’au départ. Le bateau est toujours à l’heure, mais le capitaine dit toujours « peut-être » quand il donne une indication horaire. Pour la traversée de l’Atlantique le bateau a pris du retard, le capitaine ayant rallongé la route pour éviter une zone de mauvais temps. Il a facilement rattrapé son retard. La vitesse habituelle du navire est généralement très inférieure à ses possibilités ; il a donc la capacité d’accélérer. En fin de traversée de l’Atlantique le navire avait pas mal de roulis alors que la mer était relativement calme. Le capitaine nous a expliqué que c’était dû à l’accélération de la vitesse. De la même manière, il est arrivé que le bateau ralentisse pour ne pas arriver en avance au rendez- vous.
Les opérations de manutention débutent assez rapidement après la mise à quai. Il y a une organisation du port, de la disponibilité des pilotes, des emplacements à quai et des équipes de manutention qui prend le pas sur la direction du navire. C’est le motif pour lequel le capitaine n’est maitre ni de son heure d’arrivée, ni de son heure de départ. En tant que passager, il vaut mieux en tenir compte.
Pour l’escale de Callao, le pilote était prévu à bord à 14H30, il est arrivé deux heures plus tard. Le bateau l’a attendu en avançant à très faible allure. Le chargement des containers a eu lieu pendant la nuit. Le départ du quai a eu lieu à 7 H 30, alors qu’il était prévu pour 9 H 00. Pendant la soirée, il avait été question qu’il ne reparte qu’à midi. Les instructions finales sont tombées pendant la nuit ou au petit matin. Tout ceci ne donne pas envie de s’éloigner du bateau. Le problème est d’ailleurs réglé en ce qui me concerne : Callao était ma dernière escale.
vendredi 27 février 2015
Le navire avance toujours cap sud-sud-est et nous sommes à un peu plus d’une journée de Valparaiso. Je n’ai jamais vu une mer d’huile comme celle-ci. La vue est presque surnaturelle.
Pour la première fois, j’ai vu des requins passer près du bateau, un groupe de cinq. Pas d’erreur possible, ils avaient des nageoires dorsales. Du haut de la passerelle du Spirit, on voit ça assez zen. En canot de sauvetage ça doit être une autre paire de manches.
Cet après- midi nous rechangeons à nouveau d’heure ; à treize heures nous passerons à seize. Après être montés à six heures de différence avec la France, nous redescendons à quatre. Nous avons franchi l’équateur depuis six jours et on sent bien que nous sommes revenus dans des zones de climat tempéré. Le soleil n’a plus la même violence.
Pendant toute la première partie du voyage le soleil à midi était à l’avant du bateau. Dans la zone tropicale, il arrivait à son aplomb comme je ne l’avais jamais vu. Il passe maintenant derrière la poupe.
C’est la huitième fois que nous changeons d’heure depuis le départ, six fois dans un sens et deux dans l’autre. A l’heure du changement toutes les pendules du bord se mettent automatiquement à l’heure. Il y en a une dans toutes les pièces communes mais également dans chaque cabine. Depuis le départ j’essaie de saisir le moment du changement, mais je l’ai toujours raté. Cet après- midi est ma dernière chance. Il me reste une demi-heure à guetter !
Samedi 28 février 2015
Dernier jour de mer. Nous arrivons ce soir à Valparaiso. L’océan est tellement calme qu’on croirait naviguer sur le lac Léman. Hier soir j’ai vu un banc de thons passer près du bateau. A l’endroit où ils sont, la mer change de couleur. Ils sont des dizaines à sauter de l’eau. Le capitaine explique qu’il y a beaucoup d’usines de conserve de thon dans la zone de Valparaiso.
Ce matin, nouvel exercice de sécurité un peu plus approfondi que le précédent. J’en ai profité pour suivre le groupe et aller dans de endroits qui sont normalement interdits aux passagers. Curieux, la coursive qui passe sous les containers le long du bateau fait un peu tunnel. La plage arrière du bateau, sous les containers est assez immense. L’exercice portait sur une simulation d’incendie dans la salle des machines et une fuite de produit chimique d’un container. La consigne est claire, en cas de fuite de produit chimique on balance à la baille et on ne se préoccupe plus de pollution. Tant que c’est limité on balance du sable, si c’est plus important c’est le canot de sauvetage. First insiste beaucoup sur le fait qu’il ne faut pas faire d’héroïsme, la vie d’abord.
Il faut noter que, sauf en cas de danger, les consignes de lutte contre la pollution paraissent assez bien respectées à bord. Il est strictement interdit de balancer des déchets par-dessus le bastingage. Ils doivent être incinérés.
